Ayer vi en una publicación de Instagram que hace unos días se habían cumplido 12 años desde el último vuelo de la compañía que, al final de su “carrera” tenía base en Buenos Aires y al principio supo tenerla en Córdoba, con los recordados Bombardier CRJ-100/200 y Dash.

La compañía argentina nunca tuvo buenos momentos desde el 2001. La crisis en Argentina generó muchos problemas en todas las aerolíneas que estaban en ese momento, en especial a Dinar y LAPA, que dejaron de operar en el año 2003. La única que pudo pasar esta crisis fue Southern Winds, que con subsidios y aportes económicos de LAFSA (Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima) estuvo en el mercado aerocomercial argentino hasta noviembre del 2005. Lo que empeoro toda la situación de Southern Winds fueron las valijas con droga en el aeropuerto de Madrid. Estas fueron llevadas en un avión de la compañía desde el aeropuerto Ministro Pistarini en la ciudad de Buenos Aires. Al parecer no tenía dueño, ya que en Barajas, Madrid, ningún pasajero se la llevó del aeropuerto (algo que está prohibido). Allí las maletas (eran cuatro) fueron inspeccionadas y llegaron a la conclusión que tenían un total de 60 kilos de cocaína, valuados en 1 millón y medio de euros (año 2005). Lo que sorprendió de todo esto es que en España se iniciaron acciones legales de inmediato pero a la Argentina llegó esta información a principios de 2005, cuando esto ocurrió el 17 de septiembre de 2005.

En el último tiempo, Southern Winds llegó a tener 3 B767-300 (dos con matrícula argentina) y 2 B747-200 (uno de ellos estuvo en Argentina y el otro nunca voló con la compañía). Estas aeronaves eran usadas para sus vuelos a Estados Unidos y España, más concretamente Miami y Madrid. Estos aviones no duraron más de dos años, ya que con todos los problemas que tenía era imposible pagar el alquiler de estos.

Y así fue, como el 25 de noviembre de 2005, después de 9 años de operaciones, Southern Winds suspendía definitivamente sus vuelos desde Buenos Aires.

A continuación les voy a dejar una nota de Gaceta Aeronáutica, con un resumen desde los inicios de Southern Winds hasta que dejó su actividad hace 12 años.

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Foto: JetPhotos

Durante la presidencia de Carlos Menem (1989-1999) la Argentina vivió un proceso de transformación de su sistema aerocomercial, cuyo puntapié inicial estuvo dado por la privatización de Aerolíneas Argentinas en 1990. Unos años después aparecieron algunas empresas, dispuestas a competir con la ahora sociedad dependiente de Iberia, que en general lograron establecerse razonablemente, y mostraron dos cosas fundamentales: que la competencia dentro del país era posible, y que los precios de los pasajes eran una variable inseparable de esa competencia. El grupo Iberia nunca supo cómo enfrentar esta realidad, lo que sumado a sus gravísimas contradicciones internas lo llevó a una situación de bancarrota en 2001, que significó la venta de Interinvest (controladora de Aerolíneas Argentinas y Austral) al grupo Marsans.

Al mismo tiempo se abatió sobre la Argentina una crisis económica de gran magnitud, que significó la caída del presidente De la Rua, el fin de la convertibilidad y un proceso de inflación y devaluación que sumado a la falta absoluta de dinero en plaza, conmovió los cimientos de la sociedad. Como si esto no bastara, se sumaron al panorama las consecuencias mundiales del atentado a las torres gemelas de septiembre de 2001.

Los principales competidores del grupo Marsans eran entonces Dinar (D7/RDN), LAPA (MJ/LPR) y Southern Winds (A4/SWD), tres empresas muy diferentes, que súbitamente se vieron envueltas en una guerra de tarifas lanzada por los españoles —que puede ser calificada como dumping liso y llano— que las llevó a una situación de bancarrota de difícil salida.

LAPA y Dinar dejaron de volar en marzo y abril de 2003, mientras que Southern Winds, a partir de una reestructuración y achicamiento notables, pudo mantenerse mínimamente en el aire con pronóstico reservado.

Así fue que una cantidad importante de trabajadores aeronáuticos quedaron desempleados en muy poco tiempo, generando un nuevo problema político al presidente Duhalde, que además tenía tormentas en todos los frentes. Los gremios pidieron al Estado que mantuviera la fuente de trabajo, y a partir de esto se barajaron algunas alternativas.

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Foto: Airliners.net

A fines de marzo de 2003, en pleno período preelectoral y con el apoyo de todos los gremios, se habló de asignar el personal parado a Intercargo, pero el pensamiento rápidamente se orientó hacia la creación de una empresa estatal que podría llamarse Líneas Aéreas Públicas Argentinas (LAPA), que absorbería alrededor de la mitad de los casi 900 empleados de LAPA, y que sería privatizada en el futuro.

El ministro de la Producción Aníbal Fernández encargó a la coordinadora Aerocomercial, Alba Thomas-Hatti, que diera forma al proyecto. La función de la nueva empresa sería ahora absorber a los 850 empleados de LAPA, y quizás a los 350 trabajadores que habían pertenecido a Dinar.

Aerolíneas Argentinas no se opuso abiertamente a la idea, pero pidió trato igualitario, sobre todo en materia de subsidios y salarios. Roque Pugliese, titular de Cata (CTZ), publicó una solicitada a fines de abril de 2003, en la que rechazó con palabras muy duras la posible estatización de LAPA y reclamó un auxilio oficial para la actividad aeronáutica en su conjunto.

Finalmente el 20 de mayo, cinco días antes de pasar el mando a Kirchner, el presidente Duhalde firmó el decreto 1.238/2003 por el que se creó una empresa de transporte aéreo sujeta a la ley de sociedades comerciales que se desempeñaría dentro de la órbita estatal hasta su privatización. Los considerandos hacían referencia al problema generado a los usuarios por la cesación de la actividad de LAPA y Dinar, explayándose sobre el transporte aéreo como elemento primordial para asegurar la satisfacción de necesidades básicas de los habitantes del país. Pero todo el texto de la norma no decía una palabra concreta de la reasignación del personal de aquellas empresas. La parte resolutiva disponía la constitución de una sociedad anónima “con vocación de transitoriedad” en la órbita estatal, cuyo capital pertenecería en su totalidad al Estado Nacional a través de Intercargo.

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Foto: Airliners.net

El rediseño de Southern Winds

A mediados de 2001 Southern Winds estaba establecida en el mercado doméstico, y hacía planes para iniciar servicios internacionales. En ese momento ocurrió el atentado a las torres gemelas y la crisis se disparó en la Argentina, pero a diferencia de lo que ocurrió con Dinar y LAPA, que fueron arrastradas por las turbulencias, Southern Winds, que también tuvo pérdidas importantes, logró mantenerse en el mercado peleando.

El proyecto de vuelos internacionales siguió adelante y durante el verano de 2002 llegaron a Ezeiza dos Boeing 767/300ER pintados con sus colores para atender esos servicios. Pero los trámites para ponerlos en marcha se atrasaron hasta agosto, y la expansión internacional por el momento se limitó a vuelos a Santiago de Chile.

En lo que hace a los vuelos domésticos, la devaluación hizo imposible mantener el leasing de los aviones Bombardier, por lo que se hizo un nuevo plan de negocios, totalmente distinto del original, que consistió en abandonar la base cordobesa y alquilar tres Boeing 737/200 que se basaron en Aeroparque y sólo volaron a un puñado de ciudades importantes. Esta fórmula le permitió sobrevivir, aunque perdiendo dinero, y por supuesto con conflictos gremiales, porque hubo despidos.

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Foto: Airliners.net

Federales

Cuando asumió el nuevo presidente Néstor Kirchner, el 25 de mayo de 2003, uno de los primeros temas que debió encarar el nuevo ministro de Trabajo Carlos Tomada fue el reclamo de los trabajadores aeronáuticos, que pedían el pago de los salarios adeudados por las compañías fallidas. Era cierto que Duhalde había creado una nueva compañía estatal que se suponía que absorbería a los casi 900 empleados de LAPA, pero no había nada concreto con la gente de Dinar, y ahora se habían agregado algunos despedidos de Southern Winds y AeroVip. Por otra parte, no había ninguna forma a la vista de poner en marcha una aerolínea con mil empleados.

Como si esto no bastara, pronto se descubrió que el decreto colisionaba con la ley de sociedades anónimas (¿para qué servirán los cuadros técnicos de los gobiernos?), lo que obligó a sancionar el 7 de julio un nuevo decreto, el 337/2003, por el que se creó Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima (LAFSA), cuyo paquete accionario ahora estaría integrado por el Ministerio de Economía (40%), el Ministerio de Planificación Federal e Inversión Pública (40%) e Intercargo (20%). En una conferencia de prensa los ministros De Vido y Tomada informaron que los 750 trabajadores de LAPA percibirían en forma excepcional y de manera inmediata un seguro de desempleo que oscilaría entre 150 y 300 pesos mensuales según su antigüedad y categoría, y que el objetivo gubernamental era reprivatizar la nueva compañía después de un período de transición de 180 días. LAFSA fue inscripta en la Inspección General de Justicia el 22 de julio de 2003.

El directorio de LAFSA estuvo encabezado por Alberto Bidart, al que secundaron Jorge Baravalle (consuegro del ministro Roberto Lavagna, designado por Economía), como director de operaciones, y Nicolás Scioli (hermano del vicepresidente Daniel Scioli por Intercargo) a cargo del plan de negocios. No había una idea clara de cómo llevar adelante una línea aérea, los sindicatos presionaban y no había mucho dinero. Se habló de asociarse con Mexicana, LAN-Chile o Southern Winds, pero las empresas extranjeras —sobre todo la chilena— fueron objetadas por los trabajadores.

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Foto: JetPhotos. De los pocos B737-200 que nunca tuvieron el livery de Southern Winds

Southern Winds – Federales

En agosto de 2003 dos procesos sin solución convergieron en un proyecto común. Por un lado Southern Winds estaba a un paso de la quiebra y requería apoyo al Estado, por el otro Líneas Aéreas Federales resultaba un proyecto muy complicado para la capacidad oficial de gestionar. La asociación entre ambas parecía una solución, y gracias al lobby de Juan Maggio, presidente de la primera, se trabajó para lograr algún tipo de acuerdo, que como prerrequisito exigiría subsidios importantes.

Por supuesto esto generó protestas del resto de los operadores (Aerolíneas Argentinas y AeroVip) que exigieron un tratamiento igualitario para poder afrontar servicios que eran deficitarios, considerando que estaban ante una competencia desleal. También se expresaron en contra de la idea el ex director de Transporte Aerocomercial, Manuel Gamboa y APLA, que sostuvo que los subsidios servirían para que Southern Winds cancelara su deuda con AA2000, que era propiedad de Eurnekian, quien a su vez era titular de un 30% de la línea aérea.

LAN-Chile, por su parte, dijo más de una vez que estaba interesada en ser socia de LAFSA, pero fue descartada por su condición de chilena, algo que en ese momento parecía importar a las autoridades.

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Foto: Pablo Potenze – Gaceta Aeronáutica. B737-200 de SW con esquema Federales.

Finalmente, el 1º de septiembre de 2003 se firmó un acuerdo de colaboración empresaria (ACE) entre LAFSA y Southern Winds en el que se establecía lo siguiente:

  • Las partes se esforzarían por “la retención de empleados y la reincorporación de aquellos que dependen de la puesta en marcha de LAFSA”.
  • Southern Winds aportaría su infraestructura, derechos, rutas, flota y frecuencias.
  • LAFSA aportaría hasta 3,2 millones de pesos mensuales para gastos de combustible durante los primeros seis meses, prorrogables por igual término.
  • LAFSA incorporaría gradualmente personal, que ya estaba censado, y Southern Winds mantendría su plantilla.
  • Ambas empresas mantendrían su individualidad jurídica.
  • Las decisiones comunes se tomarían por medio de un Órgano de Coordinación formado por un miembro de cada empresa y otro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.
  • LAFSA no asumiría pasivos o deudas de Southern Winds.
  • Southern Winds se haría cargo de todo lo que exigiera tener certificado de explotador y de la comercialización.
  • La determinación de la estructura de costos y las utilidades de cada empresa se haría de común acuerdo.
  • La privatización de LAFSA no sería interferida por el acuerdo.

El plan de negocios preveía, sin plazos, vuelos a Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Corrientes, El Calafate, Posadas, Resistencia, Río Gallegos, Río Grande, Salta, San Juan y Tucumán, y la incorporación de 10 aviones. Los empleados no fueron incorporados de inmediato, y siguieron cobrando el subsidio por desempleo.

La flota se formó con los aviones que tenía Southern Winds, algunos que habían quedado de LAPA y otros que se alquilaron a Varig.

Southern Winds-Federales fue presentada en un acto realizado en el hotel Panamericano el 17 de septiembre de 2003. Allí su presidente Alberto Bidart abandonó el estilo formal de los empresarios para dirigirse directamente a los “compañeros”, diciéndoles que estuvieran tranquilos porque se estaba trabajando para incorporarlos, recalcando finalmente que Federales no iba a caer como las compañías de la década anterior.

Finalmente, el 3 de octubre comenzaron los vuelos de Southern Winds-Federales. Se hizo un acto en Aeroparque en el que habló el presidente Kirchner ante una barra de empleados agradecidos por el mantenimiento de su fuente de trabajo, y hubo un curioso desfile de aviones que no volaban, pero carretearon frente al palco oficial. Eran algunos de los Boeing que habían sido de LAPA, que requerían una revisión para volar, pero se mostraron con autoadhesivos con los nombres de sus nuevos operadores y su logo.

El Presidente de la República dijo en la oportunidad que se estaba “ante un hecho tremendamente significativo”, destacando la voluntad y el deseo de los trabajadores de defender las fuentes de trabajo, el firme convencimiento de las autoridades de constituir una alternativa de tener una explotación del espacio aéreo sin monopolios y la posibilidad de tener una línea que también dé su fruto a todos los argentinos”, añadiendo “que esta línea va a permitir unir la Argentina, terminar a veces con los caprichos de vuelos que son organizados de acuerdo a la forma de un determinado grupo al que se exprese en forma monopólica”. Fue un discurso muy parecido al que había pronunciado en Río Gallegos el 9 de mayo de 1993 en ocasión de presentar, como gobernador, a la poco exitosa aerolínea El Pingüino (Ver Ámbito Financiero, 10 de mayo de 2003).

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Foto: Airliners.net

La incorporación de personal

La lista original del personal que debía ingresar a LAFSA comprendía un total de 1.002 personas (723 de LAPA y 279 de Dinar), aunque el plan de ingresos final mostró una cantidad menor: El ingreso de personal debía guardar relación con la evolución de las operaciones por incorporación de aeronaves, pero el cronograma real no estuvo sujeto a ninguna condición. No todo el personal que figuraba en la lista fue incorporado, y además ingresaron 212 personas que no estaban en la misma. La realidad de las altas, según la AGN, fue ésta:

Fecha de ingreso Cantidad de personal
Agosto 2003
3
Septiembre 2003
5
Octubre 2003
375
Noviembre 2003
266
Diciembre 2003
226
Enero 2004
60
Total
935

Dado que 93 personas fueron dadas de baja, a enero de 2004 había 842 agentes. A diciembre de 2.004 integraban LAFSA 858 personas, de las cuales 210 se desempeñaban exclusivamente en la empresa y 648 estaban en comisión en SW.

Una aerolínea, normalmente, es una cultura y un manual de operaciones. LAFSA, por definición, debió amalgamar cuatro culturas (las de tres empresas y la del Estado) y tres manuales de operaciones, una tarea decididamente difícil, sobre la cual no hay prácticamente referencias.

Los primeros tiempos

Southern Winds-Federales (se la conoció por ese nombre) fue habilitando rutas, y en noviembre de 2003 la red alcanzaba a las ciudades de Bariloche, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, Córdoba, El Calafate, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Río Gallegos, Salta y Tucumán. Se hablaba de añadir en el futuro Jujuy, Mar del Plata, Resistencia y Ushuaia, y también, se hablaba ceremoniosamente, de un imposible vuelo a Malvinas. Si bien se mira, se trataba de una red ultra conservadora, más pensada para unir a la Capital con el interior que para hacer vuelos interprovinciales. La luna de miel con el gobierno era total, y dado que la flota presidencial tenía problemas, el primer mandatario usó los servicios de Southern Winds – Federales para hacer vuelos oficiales.

En 2003 el presupuesto de LAFSA fue de 27,4 millones de pesos. A pesar de que Southern Winds se hizo cargo de la operación y la comercialización, LAFSA armó una estructura empresarial con un directorio, cinco gerencias y varias jefaturas. En marzo se agregó Resistencia al plan de rutas.

Las peleas entre los sindicatos también estuvieron en LAFSA desde la primera hora, ya que el personal de cabina, proveniente de Dinar y LAPA, se distanció de la AAA y optó por afiliarse a APTA, que lo recibió con los brazos abiertos y hasta discutió un convenio colectivo de trabajo, aunque no tenían nada de técnicos aeronáuticos. Formalmente se creó otra organización, sin personería gremial, que se llamó Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aeronáuticas (ATCPEA). Los pilotos, por su parte, formaron la Asociación de Pilotos de LAFSA, pero siguieron siendo representados por APLA.

Southern Winds dijo haber facturado 65 millones de dólares en 2003, y comenzó 2004 con optimismo. El acuerdo con LAFSA le permitía crecer en el mercado doméstico con cierta tranquilidad, y pensaba que los vuelos internacionales la ayudarían a recaudar divisas, pero sus cuentas eran muy ajustadas.

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Foto: JetPhotos

Los aires de privatización

El proyecto del gobierno era mantener tranquilo al personal, no gastar demasiado, y vender una aerolínea con posibilidades de funcionar. Para esto último LAFSA solicitó formalmente rutas y participó en la Audiencia Pública Pública nº 216 del martes 23 de diciembre de 2003. La Subsecretaría de Transporte Aerocomercial otorgó su primera autorización, para hacer vuelos no regulares internos, el 24 de marzo de 2004 y poco después se le asignaron las preciadas concesiones para operar servicios regulares a quince destinos domésticos y luego rutas internacionales

Pero las contradicciones eran cada vez eran mayores, porque al mismo tiempo se decidió no comprar aviones y dejar esa decisión fundamental para el futuro dueño. Cada vez que se hablaba de privatizar saltaban las protestas de los dirigentes sindicales. El más combativo fue el diputado Ariel Basteiro, de APA.
A mediados de 2004 hubo trascendidos de que la venta de LAFSA se haría a fines de ese año, y circuló un borrador de pliego de licitación. Esto avivó conflictos gremiales, sobre todo con APA, que acusaba al directorio de no poner en marcha la empresa, al tiempo que solicitaba aumentos salariales, generando conflictos que dieron lugar a demoras en los vuelos, pero siguió una conciliación. La posibilidad de que LAN-Chile ingresara al mercado argentino a través de LAFSA era algo que erizaba a Basteiro y sus representados.
En agosto el gobierno decidió aumentar en un 40% los subsidios para el combustible, lo que dio lugar a una airada queja de Aerolíneas Argentinas, que se sentía discriminada. El petróleo seguía subiendo de precio en el mundo, y la factura de combustible se hacía cada vez más significativa en los presupuestos de las líneas aéreas.

Mientras que en el frente interno el convenio con LAFSA permitía que Southern Winds siguiera funcionando, otro era el panorama para los vuelos internacionales, donde los problemas económicos estaban a la orden del día. En el otoño de 2004, con un solo Boeing 767 sólo se hacían vuelos a Madrid y charters a Cancún.

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Foto: JetPhotos

El final de LAFSA (1ª parte)

El 17 de septiembre de 2004 aparecieron en el aeropuerto de Madrid cuatro valijas que habían viajado en un avión de Southern Winds sin estar a cargo de ningún pasajero (algo prohibido), que nadie retiró de la cinta transportadora. La Guardia Civil encontró en su interior unos sesenta kilos de cocaína, valuados en un millón y medio de euros, tras lo cual se inició una causa en España que no trascendió en la Argentina. Un mes después Cristian Maggio, uno de los titulares de la empresa, declaró el hecho ante la justicia argentina como testigo de identidad reservada, con lo que se inició una causa aquí, que tampoco llegó a la prensa.

En ese momento Southern Winds había logrado inversiones del empresario argentino radicado en España Martín Varsavsky, que aportaría fondos para incorporar dos Boeing 747. Aparentemente el inversor no sabía nada de las valijas, y el primer Jumbo llegó a Buenos Aires a fines de 2004.

Para el público parecía que Southern Winds se había encaminado con esta inversión, pero a mediados de febrero de 2005 se publicó en Buenos Aires la noticia de las valijas halladas en Madrid, causa por la que ya había dos detenidos y un prófugo, todos empleados de la empresa argentina, y saltó el escándalo.

La prensa argentina presentó el caso de modo tal que Southern Winds quedó en el imaginario nacional muy comprometida con lo que se llamó el caso de las “narcovalijas”. La posición de la empresa fue desde el primer momento presentarse como víctima de los manejos de empleados infieles. El prófugo del caso era hijo del comodoro Alberto Beltrame, en ese momento jefe del aeropuerto de Ezeiza, y esto, sumado al hecho de que se comprobaron varias irregularidades que permitieron la salida de las valijas, aumentó la exposición del caso.

La Fuerza Aérea se movió rápido y sacó a Beltrame de su cargo, pero el Poder Ejecutivo decidió actuar personalmente en un tema que ya era tapa de todos los diarios y el 16 de febrero de 2005 intervino la Policía Aeronáutica Nacional (hasta entonces dependiente del arma) y colocó en su vértice a un civil. Al día siguiente fue removida la cúpula completa de la Fuerza Aérea, que pasó a estar dirigida por el brigadier Eduardo Schiaffino y el 22 de febrero la Policía Aeronáutica Nacional fue transformada por decreto en Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) y pasó a depender del Ministerio del Interior. A su frente, como interventor, se colocó a Marcelo Saín.

El discurso del Poder Ejecutivo trató de cargar todas las culpas a los militares, absolviendo de responsabilidad al resto de los organismos que podrían haber estado involucrados en el contrabando (Aduana, Secretaría de Transportes). Se hizo una presentación ante la Oficina Anticorrupción pidiendo aclarar la conducta de la Fuerza Aérea, y el conflicto con los uniformados llegó a tal punto que el 25 de febrero el Presidente ordenó que los oficiales relevados evitaran las entrevistas periodísticas, bajo pena de arresto.

Con un hervidero de opinión en marcha, el 23 de febrero de 2005 el presidente Kirchner resolvió dar por finalizado desde el 2 de marzo el contrato entre Southern Winds y LAFSA, anunciando su inminente privatización. Por supuesto, casi de inmediato llegó de Chile la noticia de que LAN estaba interesada.

Recién en mayo de 2006 se creó por ley la Policía de Seguridad Aeroportuaria para reemplazar a la Policía Aeronáutica Nacional, pero continuó la intervención.

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Foto: Airliners.net

Southern Winds, último acto

Después de que las narcovalijas tomaron estado público, diversas fuentes oficiales y periodísticas propagaron a los cuatro vientos, aunque sin mucho fundamento, que en los aviones de Southern Winds se transportaba droga sin problemas. La compañía decía estar frente a un caso de empleados infieles, recalcando que en la causa la empresa era precisamente la denunciante, pero una auditoria interna demostró que en su seno no se cumplía con muchos procedimientos de seguridad, a pesar de que los involucrados conocían la normativa.

El fin del convenio entre LAFSA y Southern Winds en marzo de 2005, significó para la empresa privada dejar de recibir unos siete millones de pesos mensuales quedando librada a su propia capacidad de generación de fondos, que con el esquema tarifario vigente no alcanzaba. Alrededor de 450 empleados salieron de su plantilla y siguieron cobrando sus salarios a través de LAFSA, pero eso no era un alivio, porque eran parte del convenio de subsidio, y sus salarios nunca habían salido de Southern Winds.

La empresa empezó a abandonar rutas, y a principios de marzo de 2005 el personal, que no cobraba, comenzó a hacer paros que causaron demoras y cancelaciones de los pocos vuelos que se hacían. En estas condiciones, el 16 de marzo Southern Winds pidió su concurso preventivo.

El 22 de abril de 2005 el juez Carlos Liporace dictó la falta de mérito de los hermanos Juan y Cristian Maggio y de Enrique Montero, presidente, gerente general y vicepresidente de la línea aérea, respectivamente, por falta de pruebas de que hubieran estado involucrados en el caso de las narcovalijas, pero procesó a la persona jurídica de Southern Winds, y le trabó un embargo preventivo de 500.000 pesos. El beneficio también alcanzó al brigadier Horacio Giaigischia, ex jefe de la Policía Aeronáutica, y Emanuel Denegri y Martín Orellana, empleados de Top Air Security, empresa encargada del control de los equipajes. En mayo Liporace fue separado de la causa por falta de imparcialidad y en marzo de 2006 fue llevado a juicio político. El nuevo juez de la causa fue Bernardo Vidal Durand.

Maggio realizó gestiones febriles para conseguir algún inversor pero no tuvo éxito. A principios de julio de 2005, en concordancia con las vacaciones de invierno y con un paro de pilotos de Aerolíneas Argentinas, el personal de Southern Winds afiliado a APA se declaró en huelga reclamando el pago del sueldo de junio y el aguinaldo. Poco después uno de los dos Boeing que quedaban salió de servicio y no se pudo cumplir más con la programación, que se redujo a casi cero.

A fines de julio, en pleno proceso preelectoral, Southern Winds pagó los sueldos de junio, en lo que sería el primer capítulo de una nueva serie de misterios sin explicación lógica, porque era público y notorio que la empresa no tenía fondos. La Secretaría de Transporte, LAN y otros negaron haber puesto el dinero y fuentes de la Secretaría sugirieron que lo había hecho un grupo inversor interesado en comprar la empresa, sin identificarlo. Es probable que el pago se haya hecho con dinero de la empresa chilena, que en ese momento estaba negociando con el Poder Ejecutivo su ingreso al mercado argentino y que había firmado un convenio que se analiza más adelante por el que se comprometió a pagar esos salarios por noventa días5.

Los trabajadores de Southern Winds iniciaron un paro por tiempo indeterminado el 7 de septiembre de 2005 y casi inmediatamente los sueldos se pagaron, según Southern Winds con fondos propios, según trascendidos de la Secretaría de Transporte con fondos del gobierno, y según algunos observadores con dinero aportado por el Grupo Plaza/Cometrans, una empresa de transporte terrestre liderada por Claudio y Mario Cirigliano, que también se suponía que estaba interesada en adquirir Southern Winds. Los empleados fueron notificados a fines de octubre del traspaso de la compañía al grupo Plaza, identificado como Inversora Parque, pero las negociaciones estaban lejos de haberse cerrado, e incluso trascendió que el supuesto comprador necesitaba conseguir un socio capitalista extranjero.

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Ex trabajadores de Dinar y LAPA durante un acto presidido por Néstor Kirchner. Foto: Pablo Potenze

A partir de las elecciones parlamentarias del 23 de octubre de 2005 el tema Southern Winds se fue haciendo cada vez más surrealista. Era evidente que el gobierno no quería que la empresa cayera, pero no podía hacerla vivir de subsidios como ocurría con la mayor parte de las empresas de transportes del país porque eso obligaría a darle subsidios también a Marsans.

En este estado de cosas, a mediados de noviembre de 2005 la Cámara de Apelaciones en lo Penal Económico confirmó la falta de mérito para procesar o sobreseer a los hermanos Juan y Cristian Maggio y a Enrique Montero, y revocó el procesamiento que pesaba sobre la empresa como persona jurídica, levantando el embargo trabado en su oportunidad.

El 25 de noviembre de 2005 se suspendieron definitivamente los vuelos de Southern Winds, dejando algunos pasajeros en tierra, lo que pasó bastante desapercibido, porque al mismo tiempo Aerolíneas Argentinas tampoco volaba por un paro de pilotos. Los empleados ya no cobraban, y oficiosamente empezó a hablarse de que la asociación con Cirigliano también había fracasado. Sin posibilidades de hacer huelga, los trabajadores hicieron algo de ruido en Aeroparque, cortaron la Costanera y tomaron pacíficamente las oficinas de la compañía.

La Secretaría de Transporte analizó con Aerolíneas Argentinas, LADE y LAN Airlines la posibilidad de reubicar los empleados de Southern Winds y el secretario de Transportes Ricardo Jaime declaró que “la principal preocupación del Gobierno era la estabilidad de los trabajadores y la defensa de los puestos de trabajo”, un criterio similar al usado en su momento para crear LAFSA, y que no encajaba dentro de la lógica de considerar que la fuente de trabajo sólo está asegurada cuando las empresas son prósperas. En ese momento había veintiuna sociedades que tenían pedidos de rutas presentados, y no había ningún indicio de que se realizaran gestiones oficiales para considerarlos. Es cierto que muchos de esos pedidos no eran serios, pero la política oficial era no adjudicar ni a los serios ni a los no serios.

Sobre el fin del año volvió a hablarse de una absorción por el grupo Cirigliano, o quizás de una transferencia de personal, pero los Maggio informaron a sus empleados que seguían buscando inversores y poco después trascendió que se había llegado a un preacuerdo societario con un tal Robertino Medici, príncipe de la Casa de Savoia para la venta parcial de la empresa, cuyas oficinas estaban cerradas.

A mediados de enero de 2006 todavía se debían el sueldo de diciembre y el aguinaldo. Los empleados no sabían si quedarse en la empresa, en la que durante meses habían cobrando sin trabajar, con la esperanza de que algún príncipe italiano se hiciera cargo de sus salarios en el futuro, o migrar hacia Safe Flight, cuyo proyecto era un misterio. Era evidente que las relaciones entre Maggio y Cirigliano estaban cortadas, y curiosamente ambos trataban de congraciarse con los trabajadores. Hubo algunas medidas de fuerza, pero con una empresa parada, no tuvieron sentido y se levantaron pronto.

A esta altura Southern Winds ni siquiera contestaba las demandas del juzgado que llevaba su quiebra, pero todavía tenía en su haber las rutas concedidas, y mantenía la relación laboral de unas cuatrocientas personas con las que no tenía ningún diálogo. El Estado no hacía nada por poner las cosas en claro, y todo era una gran nebulosa.

El juicio por las “narcovalijas” seguía su curso. Cada uno de los acusados trató de salvar su pellejo, para lo cual no se ahorraron acusaciones cruzadas, pero todos coincidieron en señalar que en Southern Winds los negocios andaban mal, que la necesidad de inversiones era desesperada, y que la organización interna de la compañía era muy deficiente, con una notable debilidad en el cumplimiento de los procedimientos.

Habían pasado tres años desde el hallazgo de Madrid, y en ese lapso y como consecuencia del hecho la Fuerza Aérea había sido descabezada, la Policía Aeronáutica Nacional transformada en la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Southern Winds prácticamente había desaparecido, LAFSA no volaba y un juez había llegado a un juicio político.

En los últimos días de diciembre de 2007, fueron condenados en Buenos Aires por contrabando de estupefacientes, José González Villar y su esposa Elena Tomil Batán, que iban a recibir la droga en el aeropuerto de Barajas (8 y 7 años), Juan Aristizábal Tabares, remisero colombiano que llevó las valijas a Ezeiza (5 años) y Walter Beltrame, empleado de Southern Winds (4 años y 6 meses). El resto de los acusados fueron absueltos, pero se pidió a la Cámara de Apelaciones en lo Penal Económico que estudiara la falta de mérito de Juan Maggio y Cristian Maggio.

Las concesiones de Southern Winds fueron canceladas a mediados de 2008. A principios de 2009 todavía había una oficina con un cartel luminoso de Southern Winds en la calle Lavalle al 1800 de Buenos Aires.

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Foto: JetPhotos

LAFSA ¿Último acto?

Cuando cayó el contrato entre LAFSA y Southern Winds en marzo de 2005 la conducción de la primera aseguró a sus trabajadores el pago de sueldos y la estabilidad laboral. Éstos, visiblemente preocupados, le pidieron al ministro De Vido la entrega de aviones para seguir trabajando, pero la empresa nunca los habría de tener. Lo que hizo el gobierno fue combinar su necesidad de hacer algo con LAFSA que no significara avivar el frente laboral con la necesidad de LAN-Chile de entrar a la Argentina.

Algunas fuentes dicen que el presidente Kirchner “llamó” a la gente de LAN pero, se haya gestado como se haya gestado, lo concreto es que el 11 de marzo hubo una reunión en la Casa Rosada, en la que se formalizó un acuerdo, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebastián Piñera, los ministros de Economía, Roberto Lavagna y de Planificación, Julio de Vido; y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Según dijo Jaime en una conferencia de prensa posterior, la idea era la venta de LAFSA, a LAN y un grupo de inversores argentinos, que en conjunto se comprometían a absorber la totalidad de los empleados de LAFSA (unos 850) y además garantizaría la continuidad laboral y la operación de Southern Winds por 90 días. La versión de LAN fue algo distinta, ya que sostuvo que compraría una línea aérea argentina que no sería ni LAFSA ni Southern Winds, y que cuando se le aprobaran las rutas propondría al Estado la incorporación del personal de LAFSA. Aclaró que la colaboración con Southern Winds debía definirse, y que no sería poniendo dinero.

Los trabajadores se opusieron a esta solución, y realizaron algunas protestas, encabezadas por Basteiro, pero en la medida en que vieron que el problema de la desocupación se alejaba, comenzaron a llenar los formularios para ingresar a LAN, que en ese momento todavía no era LAN-Argentina, pero eso no importaba.

Así comenzó un lento proceso de desactivación de LAFSA, que fue indoloro para los trabajadores, aunque no para las financias nacionales. En marzo de 2005, se inició la transferencia de personal de LAFSA a lo que luego sería LAN-Argentina.

Sin volar, LAFSA daba que hablar. A fines de abril de 2006 la Oficina Anticorrupción informó que la empresa ya llevaba gastados 126 millones de pesos y pidió a la justicia que se investigaran gastos y otras cuestiones.

Un año después la Auditoría General de la Nación entregó al Secretario de Transportes Ricardo Jaime un informe de auditoría (ver informe aquí), realizado con el objeto de analizar el Acuerdo de Cooperación Empresaria celebrado entre LAFSA y Southern Winds. Según este trabajo, entre noviembre de 2003 y marzo de 2005 el Estado Nacional transfirió a la empresa un total de 122.924.984 pesos. Es importante destacar que la investigación se hizo sobre los resultados financieros del acuerdo y no sobre la decisión política de crear LAFSA, por lo que diversas voces han objetado esta presentación sobre la base de que ignoró la faz política del mismo. De todos modos, sus conclusiones son interesantes:

  • El acuerdo permitió el mantenimiento de la actividad laboral del personal de las Ex LAPA y DINAR y la preservación de los servicios aéreos operados por SW.
  • No hubo acciones concretas para privatizar la empresa.
  • El acuerdo careció del suficiente análisis previo y se verificaron diversos incumplimientos.
  • No se observaron los controles que permitan opinar sobre la razonabilidad en la utilización del combustible por parte de SW, como tampoco de la real prestación de servicios por parte del personal incorporado a LAFSA y asignado a Southern Winds.
  • El Órgano de Coordinación no funcionó como estaba previsto.
  • Los Informes que debía elaborar Southern Winds fueron parciales e incompletos.
  • El costo de LAFSA para el Estado Nacional fue de 101.610.837,74 pesos, (71,8 millones por combustible y 29,7 por gastos en personal), no registrando ingresos.
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Foto: Airliners.net

Los aviones de LAFSA

La tradición periodística dice que LAFSA fue una línea aérea que jamás tuvo aviones. Suena bien, pero es una afirmación que admite ciertas discusiones.

En primer lugar hay que tener en cuenta que LAFSA existió antes de tener sus certificados en orden, y como tal no podía operar, razón por la cual la cláusula 12ª del acuerdo de colaboración empresaria establecía que los contratos de leasing serían firmados por Southern Winds e inscriptos en el RNA bajo su titularidad exclusiva en tanto LAFSA no contara con certificado de explotador, quedando la puerta abierta para otras alternativas. Así fue que todos los aviones usados por el consorcio estuvieron registrados de este modo, pero también es cierto que tuvieron —desde el primer día— títulos de Southen Winds Federales.

Southern Winds operaba tres Boeing 737/200 antes de la llegada de LAFSA, y durante el plazo de vigencia del acuerdo firmó contratos de leasing y subleasing por seis, de donde surge que hubo un total de nueve Boeing 737/200 afectados a los servicios de Southern Winds-Federales, que en su totalidad estuvieron registradas a nombre de Southern Winds. No obstante, hubo dos de esos aviones que no llegaron a volar para LAFSA (ver cuadro más abajo).

Las cuatro primeras aeronaves incorporadas fueron los Boeing 737/200, que habían sido de LAPA y retenía Eurnekian, que estaban parados6. Meses después vendrían dos máquinas similares que habían sido de Varig, con lo que la flota final fue de nueve aeronaves.

Pero hubo un avión de LAFSA. Cuando la empresa tuvo que acreditar su capacidad técnica para solicitar la autorización para prestar servicios no regulares, firmó un contrato de sublocación con Southern Winds por el Boeing 737/200 LV-YGB. Fue una cuestión temporaria, pero este avión alguna vez estuvo a su nombre.

Adicionalmente, habría que considerar al “avión del pueblo” de aquellos años, el Boeing 737/200 LV-ZXS, de Skyways S.A., que volaba con títulos de Cardinal, y que según las investigaciones de la AGN fue utilizado por LAFSA (o por lo menos cargó combustible que se facturó a LAFSA) sin que se hayan firmado contratos al respecto (ver POTENZE, PABLO LUCIANO, El avión del pueblo, en El Mensajero Turístico, 12 de enero de 2004)

Quizás no sea tan grave no tener aviones. En otros tiempos las empresas eran dueñas de sus máquinas, pero hoy organizaciones postmodernas como Aerochaco y LAER se limitan a fletar aviones de terceros, y también hay empresas privadas que lo hacen. Es un fenómeno mundial.

Lo que es notable es que en todos los casos se trataba de aviones muy viejos, sin silenciadores, que prácticamente no podían volar en ningún país moderno que tuviera limitaciones de ruido. No deja de ser sintomático que terminada su carrera en Souther Winds Federales ninguna de estas máquinas volvió a sus dueños. La mayoría ya fueron desguazados, y ninguno volverá a volar.

Número de serie Primer vuelo Tipo Recibido por A4 Matrícula Estado
20913 (399) 1975 737-2M6 10/2002 LV-ZYX Desguazado
21219 (460) 1976 737-205 10/2002 LV-ZZA Desguazado
21112 (424) 1975 737-2E1 11/2002 LV-ZZC Desguazado
21193 (453) 1976 737-266 11/2003 LV-YBS Desguazado
22633 (746) 1981 737-2S3 11/2003 LV-YGB Desguazado
21335 (487) 1977 737-204 12/2003 LV-YXB Desguazado
21336 (489) 1977 737-204 12/2003 LV-YZA Desguazado
21005 (394) 1975 737-241 12/2003 LV-AGC Desguazado
21017 (410) 1975 737-2C3 12/2003 LV-AHV Desguazado
20211 (141) 1969 737-201 (Cardinal)* LV-ZXS Desguazado

*Cardinal Airways fue una compañía argentina que duro muy poco tiempo. Estuvo con otra que estuvo poco, American Falcon.

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En el año 2006. Dos B737-200 tirados en Córdoba

Gran nota la de Gaceta Aeronáutica. Acá les dejo el link.
http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=157#notas

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